Frederick Engels en el New-York Tribune, 1858

Transporte de tropas a la India

Londres, 27 de julio de 1858

Al comienzo de la guerra angloindia se suscitaron dos curiosas cuestiones: la primera, acerca de la respectiva superioridad de los vapores o de los buques de vela; la segunda, sobre el empleo de la ruta terrestre para el transporte de tropas. Habiéndose decidido el gobierno británico en favor de los buques de vela y contra los vapores, y por el viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza frente a la ruta terrestre, la Cámara de los Comunes, a moción de sir De Lacy Evans, ordenó el 4 de febrero de 1858 el nombramiento de un comité, bajo la presidencia del veterano general, que debía investigar “acerca de las medidas a las que se había recurrido”. La composición de este comité quedó completamente alterada por el cambio de ministerio sobrevenido entre tanto, a consecuencia del cual tres palmerstonianos sustituyeron a lord Stanley y a sir John Pakington. Como el informe del comité resultó, en conjunto, favorable a la administración anterior, el general sir De Lacy Evans hizo imprimir y difundir una protesta en la que afirma que la conclusión a que se había llegado estaba en total contradicción con las premisas de las que pretendía deducirse, y que era del todo incompatible con los hechos y testimonios presentados ante ellos. El examen de los testimonios mismos obligará a todas las personas imparciales a sumarse plenamente a esta apreciación del caso.

La importancia decisiva que tiene una línea de comunicación corta entre un ejército en campaña y su base de operaciones no necesita demostración. Durante la guerra de independencia de los Estados Unidos, el principal obstáculo con que Inglaterra hubo de luchar fue una línea marítima de 3.000 millas, a través de la cual tenía que transportar tropas, pertrechos y refuerzos. Desde Gran Bretaña hasta las desembocaduras del Indo y del Ganges, hasta Calcuta, Madrás, Kurrachee y Bombay, la distancia puede calcularse, según los planes anteriores, en unas 14.000 millas; pero el empleo del vapor ofrecía el medio de acortarla considerablemente. Hasta entonces, en todos los casos, se había practicado el relevo de los regimientos en la India mediante ese largo viaje marítimo en buques de vela. Ello se consideró razón suficiente, por parte de la anterior administración británica, para declarar, al estallar los disturbios de la India, que se seguiría prefiriendo los buques de vela a los vapores para el transporte de tropas. Hasta el 10 de julio de 1857, de 31 buques fletados, casi todos eran barcos de vela. Entretanto, la censura pública en Inglaterra y las noticias desfavorables llegadas de la India consiguieron que, en el intervalo entre el 10 de julio y el 1 de diciembre, entre los 59 barcos fletados para tropas se admitieran 29 vapores de hélice. De este modo se obtuvo una prueba aproximada de las cualidades respectivas de los vapores y de los buques de vela en la realización del tránsito. Según el informe proporcionado por el Departamento de Marina de la Compañía de las Indias Orientales, que consigna los nombres de los transportes y la duración de las travesías a los cuatro puertos principales de la India, los resultados medios que cabe establecer entre vapores y buques de vela son los siguientes.

De Inglaterra a Calcuta.

Días.

Del 6 de agosto al 21 de octubre de 1857, promedio de los vapores, despreciando fracciones82

Promedio de 22 buques de vela, del 10 de junio al 27 de agosto de 1857116

Diferencia a favor de los vapores34

A Madrás.

Promedio de 2 vapores90

Promedio de 2 buques de vela131

Diferencia a favor de los vapores41

A Bombay.

Promedio de 5 vapores76

Promedio de 9 buques de vela118

Diferencia a favor de los vapores42

A Kurrachee.

Promedio de 3 vapores91

Promedio de 10 buques128

Diferencia a favor de los vapores37

Promedio del conjunto de los 19 viajes por vapor a los cuatro puertos de la India83

Viaje medio de 43 buques de vela120

Diferencia entre los promedios de los vapores y los buques de vela37

El mismo informe oficial, fechado el 27 de febrero de 1858, proporciona los siguientes detalles:

Hombres.

A Calcuta fueron transportados por vapores6.798

Por buques de vela9.489

Total a Calcuta16.287

A Madrás, por vapores2.089

Por buques de vela985

Total a Madrás3.074

A Bombay, por vapores3.906

Por buques de vela3.439

Total a Bombay7.345

A Kurrachee, por vapores1.351

Por buques de vela2.321

Total a Kurrachee3.672

Se desprende, pues, de lo anterior, que 27 vapores llevaron a los cuatro puertos de desembarco en la India 14.144 hombres, con un promedio, por consiguiente, de 548 hombres por barco; que en 55 buques de vela fueron transportados 16.234 hombres, con un promedio de 289 hombres por barco. Ahora bien, por el mismo informe oficial de promedios, resulta que los 14.144 hombres transportados en vapores llegaron a sus respectivos destinos, por término medio, 37 días antes que los 16.234 hombres embarcados en buques de vela. Por parte del Almirantazgo británico y de los demás departamentos ministeriales no se adujeron otros argumentos en favor del transporte tradicional que el precedente y la rutina, ambos procedentes de una época en que la navegación a vapor era completamente desconocida. El principal alegato de lord Palmerston en favor de la demora era, sin embargo, el gasto, ya que el coste de los vapores en la mayoría de los casos citados ascendía quizá al triple que el de los buques de vela. Aparte del hecho de que este enorme aumento del coste de los vapores habría disminuido gradualmente después de la primera demanda extraordinaria, y de que en una emergencia tan vital no debiera admitirse el gasto como elemento de cálculo, es evidente que el mayor coste del transporte se habría visto más que compensado por la disminución de las probabilidades de la insurrección.

Aún más importante que la cuestión de la superioridad entre vapores y buques de vela parece la controversia relativa al viaje alrededor del Cabo, por un lado, y la ruta terrestre, por el otro, afirmando lord Palmerston la impracticabilidad general de esta última ruta. Una controversia acerca de ella entre su Junta de Control y los Directores de la Compañía de las Indias Orientales parece haberse iniciado en el mismo momento en que llegaron a Inglaterra las primeras noticias de la rebelión india. La cuestión, de hecho, había sido resuelta ya a comienzos de este siglo. En el año 1801, cuando no existían agentes de compañías de navegación a vapor que auxiliaran las disposiciones militares, y cuando no había ferrocarril, una fuerza considerable al mando de sir David Baird partió de la India y desembarcó en Kosseir en mayo y junio; atravesó en nueve días el desierto de Kherie, a orillas del Nilo; descendió por ese río, guarneció Alejandría y, al año siguiente, 1802, varios regimientos regresaron a la India por Suez y el mar Rojo, en el mes de junio. Aquella fuerza, que ascendía a 5.000 hombres, constaba de una tropa de artillería a caballo, seis cañones y armas ligeras, municiones, equipo de campaña, bagajes y 126 cofres de caudales. Las tropas se mantuvieron, en general, muy sanas. La marcha a través del desierto de Suez, desde el lago de los Peregrinos, cerca de El Cairo, hasta Suez, se realizó en cuatro días con la mayor facilidad, marchando de noche y acampando durante el día. En junio los barcos zarparon hacia la India, pues el viento sopla en esa estación bajando por el mar Rojo. Hicieron una travesía muy rápida. De nuevo, durante la última guerra rusa, en el verano de 1854, los regimientos 10.º y 11.º de dragones (1.400 caballos, 1.600 hombres) llegaron a Egipto procedentes de la India, y fueron enviados desde allí a Crimea. Estos cuerpos, aunque su traslado tuvo lugar durante los meses calurosos, o del monzón, y aunque tuvieron que permanecer algún tiempo en Egipto, fueron notablemente sanos y eficaces, según se sabe, y continuaron siéndolo durante todo su servicio en Crimea. En el último caso se cuenta con la experiencia de la guerra india actual. Tras la pérdida de casi cuatro meses, se despacharon algunos miles de tropas por Egipto con extraordinaria ventaja en cuanto a economía de tiempo y con una perfecta preservación de la salud. El primer regimiento transportado por esta vía pasó de Plymouth a Bombay en treinta y siete días. Del primer regimiento enviado desde Malta, el primer ala llegó a Bombay en dieciséis días y la segunda en dieciocho. Una masa abrumadora de testimonios, procedentes de numerosos testigos dignos de crédito, atestigua las facilidades peculiares que ofrece el transporte por la ruta terrestre, especialmente en épocas de emergencia. El coronel Poeklington, subintendente general adjunto, nombrado en octubre de 1857 para dirigir y supervisar el tránsito de las tropas, y que, por orden expresa del Ministerio de la Guerra, preparó un informe para el comité de investigación, declara:

“Las ventajas de la ruta terrestre son muy considerables, y el trayecto es de lo más sencillo. Se puede transportar a mil hombres por semana a través del istmo mediante la administración de tránsito de Egipto, sin interferir con el tráfico ordinario de pasajeros. Entre 300 y 400 hombres pueden moverse a la vez y recorrer la distancia de barco a barco en 26 horas. El tránsito por ferrocarril se completa hasta a unas veinte millas de Suez. Esta última parte del viaje la realizan los soldados en burros en unas seis horas. No cabe duda de que el experimento ha tenido éxito.”

El tiempo que ocupan las tropas desde Inglaterra a la India es, por la ruta terrestre, de 33 a 46 días. De Malta a la India, de 16 a 18 o 20 días. Compárense estos períodos con los 83 días por vapor, o los 120 por buques de vela, en la larga ruta marítima, y la diferencia resultará sorprendente. Además, durante la ruta más larga, Gran Bretaña tendrá de 15.000 a 20.000 soldados, en la práctica hors de combat y fuera del alcance de contraórdenes por un período anual de 3 a 4 meses, mientras que, con la línea más corta, las tropas estarán fuera del alcance de un eventual llamado de vuelta, por cualquier contingencia europea inesperada, únicamente durante el breve lapso de unos 14 días, durante el tránsito de Suez a la India.

Al recurrir a la ruta terrestre sólo cuatro meses después del estallido de la guerra india, y aún entonces para un mero puñado de tropas, Palmerston desoyó la expectativa general de la India y de Europa. El gobernador general de la India daba por sentado que el gobierno metropolitano despacharía tropas por la vía de Egipto. He aquí un pasaje de la carta del gobernador general en Consejo al gobierno metropolitano, fechada el 7 de agosto de 1857:

“Estamos también en comunicación con la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company para el transporte desde Suez de las tropas que posiblemente hayan sido despachadas a la India por esa ruta.”

El mismo día en que llegó a Constantinopla la noticia de la rebelión, lord Stratford de Redcliffe telegrafió a Londres para saber si debía solicitar al gobierno turco que permitiera el paso de las tropas británicas por Egipto camino de la India. Habiendo entre tanto ofrecido y transmitido el sultán un firmán a tal efecto el 2 de julio, Palmerston respondió por telégrafo que no era su intención enviar tropas por esa ruta. Dándose por supuesto igualmente en Francia, como cosa natural, que la aceleración de los refuerzos militares debía constituir en aquel momento el objetivo primordial de la política británica, Bonaparte ofreció espontáneamente permiso para el paso de tropas británicas a través de Francia, a fin de posibilitar su embarque, si se consideraba deseable, en Marsella, con destino a Egipto. Por último, cuando el señor Holton, superintendente de la Peninsular and Oriental Company en Egipto, fue autorizado por fin a responder sobre el asunto, el Pachá de Egipto contestó de inmediato:

“Sería para él una satisfacción dar facilidades al paso no sólo de 200 hombres, como en el caso presente, sino de 20.000, si fuera necesario, y no en traje de paisano, sino en uniforme y con sus armas, si se precisara.”

Tales fueron las facilidades temerariamente desechadas, cuyo uso adecuado podría haber impedido que la guerra india cobrara sus formidables dimensiones. Los motivos que impulsaron a lord Palmerston a preferir los buques de vela a los vapores, y una línea de comunicación que se extiende a lo largo de 14.000 millas a otra limitada a 4.000, pertenecen a los misterios de la historia contemporánea.