Karl Marx

El comercio marítimo de Austria

Escrito a fines de noviembre de 1856.

Del inglés.

[“New-York Daily Tribune” No. 5082 del 4 de agosto de 1857]

En un artículo anterior hemos expuesto las condiciones naturales que han conducido a la reactivación del comercio adriático en Trieste. El desarrollo de este comercio se debe en gran parte a los esfuerzos del Lloyd Austriaco, una sociedad fundada por ingleses, pero que desde 1836 está en manos de capitalistas triestinos. Al principio, el Lloyd sólo poseía un vapor, que hacía el servicio una vez por semana entre Trieste y Venecia. Pronto esta conexión se amplió hasta ser diaria. Poco a poco, los vapores del Lloyd acapararon el comercio de Rovigno, Fiume, Pirano, Zara y Ragusa en la costa istriana y dálmata. A continuación se incorporó la Romaña al tráfico, luego llegaron el turno de Albania, Epiro y Grecia. Los vapores aún no habían abandonado el Mar Adriático cuando el Archipiélago, Salónica, Esmirna, Beirut, Ptolemaida y Alejandría solicitaron ser incluidos en la red de tráfico que el Lloyd proyectaba. Finalmente, sus barcos penetraron en el Mar Negro y, a la vista misma de Rusia y Turquía, tomaron posesión de las líneas que unen Constantinopla con Sinope, Trebisonda, Varna, Braila y Galatz. Así, una sociedad fundada únicamente para el cabotaje costero austriaco en el Adriático avanza cada vez más hacia el Mar Mediterráneo y, una vez asegurado el Mar Negro, sólo espera, evidentemente, la perforación del istmo de Suez para penetrar en el Mar Rojo y el Océano Índico.

El capital del Lloyd, fijado originalmente en 1.000.000 de florines, ha aumentado a 13.000.000 de florines mediante repetidas emisiones de nuevas acciones y préstamos. El movimiento de capital y los negocios de la sociedad desde 1836 se reflejan en el último informe de los directores del siguiente modo:

| | 1836/37 | 1853/54 |
|--------------------|---------------|---------------|
| Capital | 1.000.000 fl. | 8.000.000 fl. |
| Número de vapores 47 |
| Caballos de fuerza 7.990 |
| Tonelaje | 1.944 | 23.665 |
| Valor de los vapores| 798.824 fl. | 8.010.000 fl. |
| Número de viajes 1.465 |
| Millas recorridas | 43.652 | 776.415 |
| Número de pasajeros| 7.967 | 331.688 |
| Metales preciosos transportados| 3.934.269 fl.| 59.523.125 fl.|
| Cartas y despachos | 35.205 | 748.930 |
| Carga fraccionada | 5.752 | 565.508 |
| Gastos totales | 232.267 fl. | 3.611.156 fl. |

En diecisiete años los gastos totales de la sociedad (incluidos los dividendos) ascendieron a 25.147.403 florines. Los ingresos totales a 26.032.452 florines. En consecuencia, queda una reserva de 885.049 florines.

Como se desprende del cuadro citado, el Lloyd es una empresa comercial de gran importancia y, dondequiera que sus barcos han penetrado, ha fomentado extraordinariamente el crecimiento de la industria y el comercio. Se ha estimado el valor del quintal austriaco en 300 florines y el equipaje de cada pasajero en 10 florines, y sobre esa base se ha calculado que el Lloyd ha transportado desde 1836 hasta 1853:

En mercancías 1.255.219.200 florines
En equipaje 84.847.930 florines
En moneda acuñada y lingotes de metales preciosos 461.113.767 florines
Total 1.801.180.897 florines

“Es cierto”, dice un autor francés, “que la actividad silenciosa pero perseverante de esta sociedad de comerciantes ha sido, para los asuntos de Levante, al menos tan significativa y mucho más honorable que la actividad de la diplomacia austriaca a lo largo de los años.”

La reactivación del comercio y el desarrollo de la navegación a vapor en el Adriático tarde o temprano darán vida a una flota adriática, que no ha existido desde la decadencia de Venecia.

Napoleón quiso, en plena consonancia con su mentalidad, crear esta flota sin esperar a la restauración del comercio marítimo —un experimento que llevó a cabo simultáneamente en Amberes y en Venecia—. Si había logrado reunir ejércitos sin que hubiera un pueblo detrás de ellos, tampoco dudaba de su poder para construir flotas de guerra sin una marina mercante como base. Pero, aparte de las imposibilidades que necesariamente acompañan a un plan semejante, Napoleón topó con dificultades completamente inesperadas de carácter local. Después de haber enviado a sus ingenieros más capaces a Venecia, de haber completado las fortificaciones de la ciudad, de haber puesto a punto el material flotante y de haber reactivado los astilleros a su antigua actividad, resultó de repente que, por el progreso técnico en la guerra y la navegación marítimas, el puerto de Venecia estaba condenado a la misma insignificancia a la que las nuevas rutas comerciales habían condenado su comercio y su tráfico marítimo. Se comprobó que el puerto de Venecia, por excelente que pudiera ser para las viejas galeras, no tenía la profundidad requerida para los modernos navíos de línea, y que ni siquiera las fragatas podían entrar sin desembarcar su artillería, a menos que coincidieran el viento del sur y la marea viva. Ahora bien, para los puertos de guerra modernos es una cuestión vital que permitan la entrada a los barcos en cualquier momento y que sean lo bastante profundos y espaciosos para albergar a toda una flota, ya sea para el ataque o para la defensa. Además, Bonaparte comprendió que había cometido otro error. Con los tratados de Campo Formio y Lunéville, había separado Venecia de la costa oriental del Adriático, privándola así de los marineros que necesitaba para tripular sus barcos. Desde la desembocadura del Isonzo hasta Rávena, buscó en vano una población marinera, ya que los gondoleros de Venecia y los pescadores de las lagunas (una raza de hombres temerosa y enclenque) no son en absoluto capaces de proporcionar un solo marinero competente. Napoleón comprendió entonces lo que los venecianos ya habían descubierto en el siglo X: que el dominio del Adriático sólo puede pertenecer al poseedor de sus costas orientales. Comprendió que sus tratados de Campo Formio y Lunéville eran errores colosales, pues entregaban a Austria la población marinera del Adriático y a él sólo le dejaban el nombre de un puerto en ruinas (*magni nominis umbram*). Para reparar sus anteriores desatinos, se apropió de Istria y Dalmacia en los siguientes tratados de Presburgo y Viena.

Estrabón señaló hace ya mucho tiempo que la costa opuesta de Iliria es excesivamente rica en excelentes puertos, mientras que en la costa adriática de Italia faltan por completo las bahías y los puertos; y durante las guerras civiles en Roma, vemos cómo Pompeyo puede reunir sin dificultad grandes flotas en las costas de Epiro e Iliria, mientras que César en el lado italiano sólo logra, tras un esfuerzo sin precedentes, juntar un pequeño número de botes para transportar sus tropas por destacamentos. Con sus profundos entrantes, sus salvajes islotes rocosos, sus bancos de arena al acecho en todas partes, sus excelentes puertos de refugio, la costa de Iliria y Dalmacia es una escuela natural de primer orden para marineros competentes —marineros de miembros vigorosos y corazones intrépidos, curtidos en las tormentas que agitan casi a diario el Adriático—. La bora, la gran perturbadora de este mar, se levanta siempre sin la menor señal de advertencia; con la violencia de un tornado asalta a los marineros y sólo permite a los más audaces permanecer en cubierta. A veces brama durante semanas enteras, y con la mayor violencia entre la bahía de Cattaro y el extremo sur de Istria. Pero el dálmata está acostumbrado desde la infancia a desafiarla; se endurece bajo su aliento y desprecia los pobres vientos de otros mares. Así, el aire, la tierra y el mar se unen para engendrar al robusto y sobrio navegante de esta costa.

Sismondi ha observado que el tejido de seda es propio del campesino lombardo como el hilar seda lo es del gusano de seda. Así, la vida en el mar es tan propia del dálmata como del ave marina. La piratería es el tema de sus canciones populares, como el robo de tierras lo es de la antigua poesía teutónica. El dálmata conserva todavía el recuerdo de las salvajes hazañas de los uscoques, que durante siglo y medio mantuvieron en jaque a las tropas regulares de Venecia y Turquía y cuyas expediciones guerreras no terminaron hasta el tratado de 1617 entre Austria y Turquía, mientras que hasta entonces los uscoques habían gozado de una considerable protección del Emperador. La historia de los uscoques sólo puede compararse con la historia de los cosacos del Dniéper: los unos fueron expulsados de Turquía, los otros de Polonia; aquéllos sembraron el miedo y el terror en el Adriático, éstos en el Mar Negro; los primeros fueron al principio apoyados secretamente por Austria y luego aniquilados, y los segundos por Rusia. Los marineros dálmatas de la escuadra mediterránea del almirante Émerian despertaron la admiración de Napoleón. Sin duda, la costa oriental del Adriático posee, pues, las reservas humanas para tripular una flota de primer orden. Lo único que les falta es disciplina. Mediante un censo realizado en 1813, Napoleón constató que en esta costa viven 43.500 marineros:

En Trieste 12.000
En Fiume 6.000
En Zara 9.500
En Spalato 5.000
En Ragusa 8.500
En Cattaro 2.500
Total 43.500

Hoy deben ser por lo menos 55.000.

Una vez encontrada la tripulación, Napoleón buscó los puertos para una flota adriática. Las provincias ilirias fueron adquiridas definitivamente por la Paz de Viena en 1809, pero las tropas francesas las ocupaban desde la batalla de Austerlitz y Napoleón aprovechó las ventajas que le ofrecía el estado de guerra para preparar los grandes trabajos que habrían de realizarse en la paz. En 1806, el señor Beautemps-Beaupré, asistido por varios ingenieros e hidrógrafos de la flota francesa, fue enviado a Istria y Dalmacia para inspeccionar las costas y encontrar el lugar más adecuado para la base naval proyectada en el Adriático. Se exploró toda la costa y la atención de los ingenieros recayó finalmente en el puerto de Pola, situado en el extremo sur de la península de Istria. Los venecianos, que se resistían a estacionar su poder naval en un lugar que no fuera Venecia, no sólo habían descuidado Pola, sino que también habían difundido celosamente el rumor de que un supuesto banco de arena hacía Pola inaccesible para los buques de guerra. El señor Beaupré constató, sin embargo, que tal banco de arena no existía y que Pola reunía todas las condiciones de un puerto de guerra moderno. En diversas épocas había servido de base a las fuerzas navales del Adriático. Fue el centro de las operaciones navales de los romanos durante las campañas ilirias y panónicas, y se convirtió en estación naval permanente bajo el Imperio Romano. En diversas épocas ha sido ocupada por los genoveses, los venecianos y, por último, por los uscoques. Profundo y espacioso en todas direcciones, el puerto de Pola está protegido del lado del mar por islas y a su espalda por rocas que dominan la posición. Su único inconveniente consiste en su clima insalubre y las fiebres, las cuales, sin embargo, como asegura el señor Beautemps-Beaupré, desaparecerán con un desecamiento sistemático, una canalización que hasta ahora no se ha llevado a cabo.

Los austríacos se han familiarizado solo muy lentamente con la idea de convertirse en una potencia marítima. Hasta hace muy poco tiempo, la marina no era a sus ojos más que una subdivisión del ejército. Un coronel del ejército equivalía en rango a un capitán de navío, un teniente coronel a un capitán de fragata, un comandante a un capitán de corbeta; y la misma posición en el escalafón parecía garantizar a los austríacos también la misma posición en la marina y en el ejército. Cuando se trataba de nombrar a un guardiamarina, consideraban lo más aconsejable formarlo previamente como alférez de húsares. Los reclutas eran alistados para la flota del mismo modo que para el ejército, con la única diferencia de que las provincias de Istria y Dalmacia estaban destinadas exclusivamente al servicio naval. El tiempo de servicio era igual, ocho años en tierra como en el mar.

La separación del ejército y la flota es, como todo progreso moderno en Austria, resultado de la revolución de 1848. A pesar de las experiencias que había vivido Napoleón, Venecia siguió siendo hasta 1848 el único arsenal de Austria. Las deficiencias de Venecia no afectaban a Austria porque, de hecho, no poseía flota moderna alguna. Su poderío marítimo consistía en solo 6 fragatas, 5 corbetas, 7 bergantines, 6 goletas, 16 vapores y 36 lanchas artilladas: en total, 850 cañones. Para castigar la revolución italiana, Austria trasladó la academia naval, el observatorio, el instituto hidrográfico, el inventario flotante y el parque de artillería de Venecia a Trieste. Los astilleros y los almacenes permanecieron en Venecia; y así, por venganza burocrática, el ramo de marina quedó partido en dos. En lugar de castigar a Venecia, se despojó a ambas partes de su capacidad operativa. Poco a poco fue descubriendo el gobierno austríaco que, por muy brillantemente que Trieste se prestase como puerto comercial, resultaba en cambio inadecuado para base naval. Tuvo que recordar por fin la lección que Napoleón había recibido en el mar Adriático y convertir Pola en el centro de la administración de la marina. Muy conforme a la costumbre austríaca, los primeros años tras el traslado del almirantazgo a Pola se emplearon en construir cuarteles en vez de astilleros. El sistema defensivo consiste en un fuego cruzado dirigido desde las islas sobre la entrada del puerto y en una cadena de torres Maximilian que deben impedir a los navíos lanzar bombas al interior del puerto. Además de sus ventajas estratégicas, Pola posee también la condición indispensable para un buen puerto, a saber, la de estar en situación de abastecer a una flota poderosa. Istria tiene encinas como Nápoles; Carniola, Carintia y Estiria son inagotablemente ricas en piceas, que ya constituyen el artículo principal de la exportación triestina; Estiria posee grandes yacimientos de hierro; para la exportación

del cáñamo de Ancona, Pola es el lugar más conveniente; el carbón se importa todavía hoy de Inglaterra, pero en las minas dálmatas cercanas a Sebenico se empieza a extraer carbón de mejor calidad, y cuando se abra el tramo ferroviario Trieste-Viena, podrá llegar del Semmering carbón de la mejor calidad. Los productos de Istria, que crecen en suelo calcáreo, soportan largos transportes. El aceite abunda, el cereal húngaro se encuentra muy cerca y los cerdos llegan en masas inmensas del valle del Danubio. Estos cerdos se transportan actualmente a Galatz y Hamburgo, pero el ferrocarril los traerá a Trieste y Pola.

En medio de todas estas condiciones excelentes para la renovación de un poder marítimo en el mar Adriático, existe un solo obstáculo: la propia Austria. Si Austria, con su organización actual y bajo su gobierno presente, pudiese fundar una fuerte potencia comercial y marítima en el Adriático, rompería con todas las tradiciones de la historia, que desde siempre ha ligado el poderío naval a la libertad. Pero echar por tierra las tradiciones equivaldría, por otro lado, a echar por tierra a la propia Austria.