Karl Marx

El comercio marítimo de Austria

Escrito a finales de noviembre de 1856.

[«New-York Daily Tribune» núm. 4906 del 9 de enero de 1857]

Puede decirse que el comercio marítimo de Austria se inicia en el momento en que Venecia y sus posesiones de la costa adriática son incorporadas al Imperio; ello ocurrió por primera vez en la paz de Campo Formio, y la paz de Lunéville confirmó a Austria en su posesión. Napoleón es, por tanto, el verdadero fundador de esta rama comercial austriaca. Es cierto que, cuando advirtió las ventajas que de ello le resultaban a Austria, anuló estas concesiones en el tratado de Presburgo y luego en la paz de Viena de 1809. Pero Austria, una vez encaminada por la senda justa, aprovechó en 1815 la oportunidad favorable para recobrar su preponderancia sobre el mar Adriático mediante un tratado. El centro de este comercio es Trieste; cuán superior es a todos los demás puertos austriacos, y ello desde hace ya largo tiempo, se desprende del siguiente cuadro:

Puertos

Fiume

Trieste

Venecia

Otros puertos

Suma total

(en florines)

1838

Importación

200.000

32.200.000

9.000.000

8.000.000

49.400.000

Exportación

1.700.000

14.400.000

5.300.000

2.000.000

23.400.000

1841

Importación

200.000

22.300.000

8.500.000

5.300.000

36.300.000

Exportación

1.600.000

11.200.000

3.100.000

1.900.000

17.800.000

1842

Importación

200.000

24.900.000

11.500.000

5.100.000

41.700.000

Exportación

1.300.000

11.900.000

3.400.000

2.600.000

19.200.000

En 1839 la relación de las importaciones de Venecia a las de Trieste era de 1 a 2,84, su proporción de exportaciones era de 1 a 3,8. En el mismo año, el número de buques que arribaron a cada uno de los dos puertos estaba en una proporción de 1 a 4. En la actualidad, la preponderancia de Trieste es tan considerable que eclipsa por completo a todos los demás puertos de Austria, incluido Venecia. Pero si Trieste ha desplazado a Venecia en el mar Adriático, este hecho no se explica ni por el favor especial del gobierno austriaco ni por los incesantes esfuerzos del Lloyd Austríaco. A principios del siglo XVIII una ensenada ignota en una costa rocosa, habitada por unos pocos pescadores, en 1814, cuando las fuerzas francesas evacuaron Istria, Trieste se había desarrollado hasta convertirse en un puerto comercial de 23.000 habitantes, cuyo comercio en 1815 era tres veces mayor que el de Venecia. En 1832, un año antes de la fundación del Lloyd Austríaco, la población ascendía a más de 50.000, y en un momento en que presumiblemente la influencia del Lloyd apenas podía pesar, Trieste ocupaba en el comercio turco el segundo puesto, después de Inglaterra, y en el comercio egipcio el primer puesto. Lo demuestran las siguientes cifras de las importaciones y exportaciones de Esmirna en el periodo de 1833 a 1839:

[Importación] [Exportación]
Piastras Piastras

Inglaterra 126.313.146 44.618.032
Trieste 93.500.456 52.477.756
Estados Unidos 57.329.165 46.608.320

Las siguientes cifras, que indican las importaciones y exportaciones de Egipto para 1837, son igualmente esclarecedoras a este respecto:

[Importación] [Exportación]
frs. frs.

Trieste 13.858.000 14.532.000
Turquía 12.661.000 12.150.000
Francia 10.702.000 11.703.000
Inglaterra y Malta 15.158.000 5.404.000

¿Cómo se explica, pues, que justamente Trieste, y no Venecia, se convirtiera en la cuna de la navegación renaciente en el Adriático? Venecia era una ciudad de recuerdos; Trieste, al igual que los Estados Unidos, disfrutaba de la ventaja de no poseer pasado alguno. Fundada por una abigarrada sociedad de comerciantes y especuladores italianos, alemanes, ingleses, franceses, griegos, armenios y judíos, no estaba lastrada de tradiciones como la ciudad de las lagunas. Mientras, por ejemplo, el comercio veneciano de cereales se aferraba aún durante el siglo XVIII a sus viejos vínculos, Trieste unió su destino a la estrella ascendente de Odesa, y así logró, a principios del siglo XIX, desplazar completamente a su rival del comercio de cereales del mar Mediterráneo. El golpe devastador que sufrieron las antiguas repúblicas comerciales de Italia a finales del siglo XV a consecuencia de la circunnavegación de África se repitió en pequeño bajo la forma del bloqueo continental de Napoleón. Los últimos restos del comercio veneciano fueron aniquilados. Desesperando de toda posibilidad de seguir invirtiendo con beneficio capital en este comercio marítimo agonizante, los capitalistas de Venecia transfirieron naturalmente su capital a la orilla opuesta del Adriático, donde al mismo tiempo el comercio terrestre de Trieste prometía duplicarse. Así, Venecia misma promovió la grandeza de Trieste, un destino común a todas las potencias marítimas. Así puso Holanda los cimientos de la grandeza de Inglaterra; y así fortaleció Inglaterra el poder de los Estados Unidos.

Una vez unida al Imperio austriaco, Trieste ocupó una posición natural muy distinta de la que jamás había ocupado Venecia. Trieste constituía la puerta natural de los vastos e inagotables territorios de su hinterland, mientras que Venecia nunca había sido otra cosa que un puerto aislado y remoto del mar Adriático, que se apoderó del tráfico mundial de mercancías y que apoyaba su posición de poder en el atraso de un mundo que no era consciente de sus propios recursos. Por tanto, la prosperidad de Trieste no conoce más límites que la dependencia del desarrollo de las fuerzas productivas y de los medios de transporte en el inmenso complejo de países que están actualmente bajo dominio austriaco. Otra ventaja de Trieste es su proximidad a la costa oriental del mar Adriático, que constituye al mismo tiempo la base de un comercio de cabotaje casi totalmente desconocido para los venecianos; aquí se halla también la escuela natural de aquella audaz raza de marinos que Venecia no pudo nunca aprovechar plenamente. Así como la decadencia de Venecia marchó al paso del ascenso del Imperio otomano, las posibilidades de Trieste aumentaron con la creciente superioridad de Austria sobre Turquía. Incluso en sus mejores tiempos, el comercio de Venecia estuvo obstaculizado por la división del comercio de Oriente, que descansaba por entero en causas políticas. Por un lado, existía la ruta comercial del Danubio, que apenas tenía nada que ver con la navegación veneciana; por otro lado, los genoveses, bajo la protección de los soberanos griegos, monopolizaban casi todo el comercio con Constantinopla y el mar Negro, mientras que Venecia, bajo la protección de los reyes católicos, monopolizaba el comercio de Morea, Chipre, Egipto, Asia Menor, etc. Sólo Trieste ha unificado estas dos grandes rutas del comercio de Levante con el comercio danubiano. A finales del siglo XV, Venecia se vio, por así decirlo, desplazada geográficamente. Las ventajas de su vecindad con Constantinopla y Alejandría, los centros del comercio asiático de entonces, se perdieron con la circunnavegación del cabo de Buena Esperanza, que desplazó el centro de gravedad de este comercio primero a Lisboa, después a Holanda y, por último, a Inglaterra. La posición privilegiada que perdió Venecia será probablemente reconquistada por Trieste en nuestra época, tan pronto como el canal de Suez perfore el istmo. La cámara de comercio de Trieste no sólo se ha asociado con la compañía francesa para el canal de Suez, sino que también ha enviado agentes para explorar el mar Rojo y las costas del océano Índico, a fin de promover las operaciones comerciales proyectadas en aquellas regiones. Una vez abierto el istmo, Trieste abastecerá por necesidad a toda Europa oriental con mercancías índicas; estará tan próximo al trópico de Cáncer como Gibraltar, y un viaje de 5.600 millas llevará sus buques al estrecho de Sonda.

Tras haber examinado el volumen y las perspectivas del comercio de Trieste, añadimos a continuación un cuadro que muestra el movimiento comercial de este puerto durante los últimos diez años:

Buques Tonelaje Buques Tonelaje

1846 16.782 985.514 1851 24.101 1.408.802
1847 17.321 1.007.330 1852 27.931 1.556.652
1848 17.812 926.815 1853 29.317 1.675.886
1849 20.553 1.269.258 1854 26.556 1.730.910
1850 21.124 1.323.796 1855 21.081 1.489.197

Si se compara el promedio de los tres primeros años de este período con el de los tres últimos (973.220 con 1.632.000), se encontrará que el aumento en un lapso tan breve asciende al 68 por ciento. Marsella no muestra, ni con mucho, la misma rapidez de crecimiento. El auge de Trieste descansa además sobre una base tanto más sólida cuanto que procede del incremento del tráfico comercial tanto con puertos austriacos como con puertos extranjeros. El comercio nacional ascendió, por ejemplo, de 1846 a 1848, a un promedio de 416.709 toneladas al año; de 1853 a 1855, se había elevado a un promedio anual de 854.753 toneladas, es decir, más del doble. Durante los años 1850 a 1855 inclusive, el tonelaje de los buques austriacos que entraron y salieron en Trieste fue de 6.206.316, y el de los extranjeros, de 2.981.928 toneladas. El comercio con Grecia, Egipto, el Levante y el mar Negro había ascendido durante el mismo período, como promedio, de 257.741 a 496.394 toneladas anuales.

A pesar de todo ello, el comercio y la navegación de Trieste se hallan aún hoy lejos del punto en que el comercio y el tráfico se convierten en una práctica habitual largamente ejercida y en la consecuencia automática de recursos plenamente desarrollados. Basta con echar una mirada a la situación económica del Imperio austriaco, al desarrollo insuficiente de sus vías de comunicación interiores, a la gran parte de su población que aún se viste con pieles de cordero y no conoce ninguna necesidad superior. En la medida en que Austria ponga sus vías de comunicación al menos al nivel de las existentes en los Estados alemanes, el comercio de Trieste penetrará rápida y enérgicamente hacia el interior del Imperio. La terminación de la línea ferroviaria de Trieste a Viena, con un ramal de Cilli a Pest, producirá una revolución en el comercio austriaco de la que nadie sacará mayores ventajas que Trieste. Este ferrocarril comenzará seguramente con un transbordo de mercancías mayor que el de Marsella; pero el volumen que pueda alcanzar no se puede imaginar hasta que se considere que los países para los cuales el mar Adriático es la única salida para su comercio marítimo poseen una población de 30.966.000 habitantes, tantos como Francia en 1821, y que el puerto de Trieste bombeará los productos de un territorio que abarca 60.398.000 hectáreas, o sea, siete millones de hectáreas más que Francia. Trieste está, pues, destinado a adquirir en un futuro próximo la importancia que para Francia tienen, en conjunto, Marsella, Burdeos, Nantes y El Havre.