El comercio marítimo de Austria puede decirse que data de la incorporación al Imperio de Venecia y sus dependencias en las costas del Adriático, cedidas primero por la paz de Campo-Formio y confirmadas a Austria por la paz de Lunéville.° Napoleón, pues, es el verdadero fundador de esta rama del comercio austríaco. Es cierto que, al percatarse de las ventajas así otorgadas a Austria, rescindió aquellas cesiones, primero por el tratado de Presburgo y más tarde por la paz de Viena, en 1809.° Pero Austria, una vez encaminada, aprovechó la oportunidad para recuperar, por el tratado de 1815.°, su ascendiente sobre el Adriático. Trieste es el centro de este comercio, y la superioridad de dicha plaza sobre todos los demás puertos austríacos, incluso en un período anterior, puede verse en el cuadro siguiente:

Puertos:        Fiume.     Trieste.    Venecia.   Otros puertos.   Total.
                                          (Florines)
1838   Importaciones      200.000   32.200.000   9.000.000   8.000.000   49.400.000
       Exportaciones    1.700.000   14.400.000   5.300.000   2.000.000   23.400.000
1841   Importaciones      200.000   22.300.000   8.500.000   5.300.000   36.300.000
       Exportaciones    1.600.000   11.200.000   3.100.000   1.900.000   17.800.000
1842   Importaciones      200.000   24.900.000  11.500.000   5.100.000   41.700.000
       Exportaciones    1.300.000   11.900.000   3.400.000   2.600.000   19.200.000

En 1839, las importaciones de Venecia eran a las de Trieste como 1 a 2,84, y sus exportaciones respectivamente como 1 a 3,8. En el mismo año, el número de buques que entraron en cada puerto guardó la proporción de 1 a 4. Actualmente, la preponderancia de Trieste ha adquirido dimensiones tales que eclipsan a todos los demás puertos austríacos, incluido Venecia. Pero si Trieste ha suplantado a Venecia en el Adriático, el hecho no se explica ni por el favor especial del gobierno austríaco ni por los incansables esfuerzos del Lloyd Austríaco.° Una recóndita ensenada en una costa recortada y rocosa, habitada sólo por unos cuantos pescadores a comienzos del siglo XVIII, Trieste se había convertido en un puerto comercial de 23.000 almas hacia la época en que las fuerzas francesas evacuaron Istria en 1814, con un comercio que ascendía al triple del de Venecia en 1815. En 1835, el año anterior a la fundación del Lloyd Austríaco, su población superaba los 50.000 habitantes, y en una época en que aún no cabe suponer que el Lloyd hubiera alcanzado una influencia considerable, Trieste ocupaba el segundo puesto después de Inglaterra en el comercio turco, y el primer puesto en el comercio egipcio, como se desprende de los siguientes cuadros de importaciones y exportaciones de Esmirna de 1835 a 1839:

                         Piastras (import.)   Piastras (export.)
Inglaterra                   126.313.146          44.618.032
Trieste                       93.500.456          52.477.756
Estados Unidos                57.329.165          46.608.320

Las siguientes cifras, que recogen las importaciones y exportaciones de Egipto en 1837, son también instructivas a este respecto:

                         Francos (import.)    Francos (export.)
Trieste                       13.858.000          14.532.000
Gran Bretaña                  12.661.000          12.150.000
Francia                       10.702.000          11.703.000
Inglaterra y Malta            15.158.000           5.404.000

¿Cómo, pues, sucedió que Trieste, y no Venecia, se convirtiera en la cuna de la navegación renacida en el Adriático? Venecia era una ciudad de reminiscencias; Trieste compartía con los Estados Unidos el privilegio de no tener pasado alguno. Formada por una abigarrada mezcla de comerciantes aventureros italianos, alemanes, ingleses, franceses, griegos, armenios y judíos, no estaba encadenada por tradiciones como la Ciudad de las Lagunas. Así, por ejemplo, mientras el comercio veneciano de cereales siguió aferrado durante el siglo XVIII a sus viejas conexiones, Trieste se vinculó de inmediato a la pujante fortuna de Odesa, logrando así, a comienzos del siglo XIX, expulsar por completo a su rival del comercio mediterráneo de granos. El golpe fatal que sufrieron las viejas repúblicas mercantiles italianas a finales del siglo XV, a consecuencia de la circunnavegación de África, se repitió en pequeña escala con los decretos aduaneros continentales de Napoleón.° Los últimos restos del comercio veneciano fueron entonces aniquilados. Desesperando de toda posibilidad de inversión rentable en aquel comercio marítimo moribundo, los capitalistas venecianos transfirieron naturalmente sus capitales a la orilla opuesta del Adriático, donde el comercio terrestre de Trieste prometía duplicar su actividad en aquella misma época. Así, Venecia misma nutrió la grandeza de Trieste —destino común a todos los déspotas marítimos. Así, Holanda echó los cimientos de la grandeza de Inglaterra; así, Inglaterra edificó el poderío de los Estados Unidos.

Una vez incorporada al Imperio austríaco, Trieste gozó de una posición natural muy diferente de la que Venecia había ocupado jamás. Trieste constituía la salida natural de los vastos e inagotables dominios que se extendían a sus espaldas, mientras que Venecia nunca había sido más que un puerto aislado y excéntrico del Adriático, que usurpaba el comercio de acarreo del mundo y basaba esa usurpación en la barbarie de un mundo ignorante de sus propios recursos. La prosperidad de Trieste, por tanto, no tiene más límites que el desarrollo de las fuerzas productivas y de los medios de comunicación del enorme conjunto de países actualmente bajo dominio austríaco. Otra ventaja de Trieste es su contigüidad con la costa oriental del Adriático, que proporciona a la vez la base de un comercio de cabotaje casi desconocido para los venecianos y el vivero de esa raza curtida de marinos que Venecia nunca logró aprovechar plenamente. Así como la decadencia de Venecia corrió pareja con el ascenso del poder otomano, las oportunidades de Trieste crecen con la preponderancia de Austria sobre Turquía. Incluso en sus mejores tiempos, el comercio de Venecia se vio cercenado por una división del comercio oriental dependiente por entero de causas políticas. Por un lado, existía la ruta comercial del Danubio, casi nunca conectada con la navegación veneciana; por otro, mientras Venecia, bajo la protección de los reyes católicos, monopolizaba el comercio de Morea, Chipre, Egipto, Asia Menor, etc., los genoveses, bajo la protección de los emperadores griegos, monopolizaban casi por completo el comercio de Constantinopla y del Mar Negro. Trieste, por vez primera, ha unido esos dos grandes canales del Levante con el comercio danubiano. A fines del siglo XV, Venecia se encontró, por así decirlo, geográficamente desplazada. Los privilegios de su cercanía a Constantinopla y Alejandría, a la sazón centros del comercio asiático, quedaron anulados por la circunnavegación del Cabo de Buena Esperanza, que trasladó el centro de ese comercio primero a Lisboa, luego a Holanda y después a Inglaterra. Es probable que el privilegio que perdió Venecia lo recupere Trieste en nuestros días merced a la apertura del canal del istmo de Suez. La Cámara de Comercio de Trieste no sólo se ha asociado a la Compañía Francesa del Canal de Suez, sino que ha enviado agentes a explorar el Mar Rojo y las costas del Océano Índico, con miras a las operaciones comerciales previstas en aquellas partes. Una vez abierto el istmo, Trieste surtirá necesariamente a todo el oriente de Europa de mercancías indias; estará tan cerca del trópico de Cáncer como de Gibraltar, y una navegación de 5.600 millas llevará sus buques al estrecho de Sonda. Habiendo esbozado así los contornos y perspectivas del comercio de Trieste, añadiremos ahora un cuadro del movimiento comercial de ese puerto durante los últimos diez años:

Años.   Buques.   Tonelaje.      Años.   Buques.   Tonelaje.
1846    16.782    985.514        1851    24.101    1.408.802
1847    17.321    1.007.330      1852    27.931    1.556.652
1848    17.812    926.815        1853    29.317    1.675.886
1849    20.553    1.269.258      1854    26.556    1.730.910
1850    21.124    1.323.796      1855    21.081    1.489.197

Al comparar el promedio de los tres primeros años de este período con el de los tres últimos (973.220 contra 1.631.664), el incremento en un lapso tan corto resulta ser en la proporción de 68 a 100. Marsella dista mucho de mostrar la misma rapidez de progreso. La base de la prosperidad de Trieste, además, es tanto más sólida cuanto que se debe al aumento del intercambio tanto con los puertos puramente austríacos como con los extranjeros. El comercio nacional, por ejemplo, de 1846 a 1848 sumó un promedio de 416.709 toneladas por año; de 1853 a 1855 había aumentado a 854.753 toneladas de promedio anual, es decir, más del doble. Durante los años de 1850 a 1855, ambos inclusive, el tonelaje austríaco movido en entrada y salida en Trieste fue de 6.206.316 toneladas, y el extranjero, de 2.981.928 toneladas. El comercio con Grecia, Egipto, el Levante y el Mar Negro había pasado de 257.741 toneladas a 496.394 toneladas de promedio anual en el mismo período.

A pesar de todo ello, el comercio y la navegación efectivos de Trieste distan aún de haber alcanzado ese punto en que el tráfico se convierte en rutina regular y en efecto mecánico de recursos plenamente desarrollados. Basta echar una mirada a la situación económica de los Estados austríacos, al desarrollo imperfecto de las comunicaciones internas, a la gran parte de sus poblaciones todavía vestidas con pieles de oveja y ajenas a todas las necesidades civilizadas. En la medida en que Austria ponga sus comunicaciones siquiera al nivel de los Estados alemanes, el comercio de Trieste avanzará con rápidos y poderosos pasos hacia el corazón del Imperio. La terminación del ferrocarril de Trieste a Viena, con un ramal de Cilly a Pesth, producirá una revolución en el comercio austríaco de la que nadie sacará mayores ventajas que Trieste. Es seguro que este ferrocarril comenzará con un tráfico superior al de Marsella, pero las dimensiones que puede alcanzar sólo se conciben si se tiene presente que los países cuya única salida es el Adriático cuentan con una población de 30.966.000 habitantes, igual a la de Francia en 1821, y que el puerto de Trieste drenará un territorio de 60.398.000 hectáreas, es decir, siete millones de hectáreas más que Francia. Trieste, por tanto, está destinado a convertirse, en su futuro inmediato, en lo que Marsella, Burdeos, Nantes y El Havre reunidos son para Francia.

142 . Karl Marx